界面新闻记者|伍洋宇

经历疫情三年影响之后，货运经营行业的暖春还没有正式到来。

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“3月份之后低于大部分人的预期。”G7易流董事长兼CEO翟学魂很明确地指出，“因为在3月份之前大家认为很快就可以追到2021年的水平了，没想到3月份逐渐又接近了2022年的水平。”

他认为这可能是过去三年各种环境因素叠加之后的结果，“这些因素在疫情恢复后并不会随之就消失了，其实是持续变化的。”他说。

在此背景下，货运经营者的生存空间被进一步压缩，彼此之间的距离也已经重新拉开。据G7易流的表述，其发现在货运经营领域中，有40%的企业“量利齐减”，即收入和利润在萎缩，甚至在赔钱；15%的企业“白忙”其实能挣钱但收入在下降，没有能力控制成本费用；还有30%的企业躺在过去的货源结构上，但是还有时间和实力去发展新的货源结构。此外，仍有15%的企业实现“量利双增”。

其中，实现“量利双增”的经营者大多具有三种特性，多货主组合、运力可控、成本精细。翟学魂称，货运经营本身就是一个连接型生意，客户与运力两头在外，最重要的流程都发生在连接中。

事实上，对于大宗商品的低迷或是货运行业的规模收缩，翟学魂表示公司在2019年前后就有所考虑和预判。在此期间，G7易流作为SaaS服务公司，也开始从某个单一环节的数字化转为面向全链条打造系统，并于近日发布了其连接型运输系统“财运通”。

“连接型”主要体现在打通上游的货主和下游履约的物流企业，这背后是G7易流过去拥有的两大客群的服务经验和能力。尽管货主客户占比仅有8%，但公司表示这仍是一个接近数千家的客户体量。G7易流副董事长张景涛认为，财运通打通上游的意义是，在货主还不是公司客户的情况下，仍可以通过ERP和多个接口具备连接上游、提供数字化服务的能力，并完成上下游数字化系统的完整覆盖。

此外，据G7易流副总裁黄丛介绍，双增长型的公司有着相似的底层逻辑，即围绕“订单、车队车辆 、运力”三个利润中心。而财运通的意义在于，可以将物流企业过去分散的管车系统、对账系统、调度方式、财务表格、司机在途数据等信息，从企业内部的流程和环节上进行协同。

G7易流认为，这种系统上的确定性，能够在短时间内帮助物流企业提高三个利润中心的基本能力，进而实现双增长。

2022年6月，G7物联（G7）与易流科技（E6）宣布完成合并。两家公司在人员架构上保持不变，并长期保留各自的品牌和业务独立运营。其中，G7创始人兼CEO翟学魂担任公司董事长兼CEO，E6创始人兼CEO张景涛担任副董事长。合并后的新公司是中国公路货运行业营收规模最大的软件服务提供商。

对于一年的合并效果，张景涛表示，“我们刚刚比‘1+1=2’好了一点，是不是真的要大于2，到3到4，到5到6，我觉得我们还在路上。”具体而言，两者面向客户的服务网络和产品丰富度有所增强，覆盖客户更广，此外，张景涛认为通过整个组织从业务到客户的全面整合，两套机制优化为一套，内部的经营效率有较大提升。

公司也基于现状提出了两项未来经营的方针，一是健康经营，由张景涛负责，二是“有号召力的产品”，由翟学魂负责。

至于公司目前的业绩情况，翟学魂表示达成预算的程度“总的来说还可以”，“（百分比）有时候一百多一点，有时候九十大几。”据介绍，目前，G7易流在物流数字化领域服务的客户覆盖了全国超过80%的上游货主企业和4万多家货运经营者，服务超过10年的客户有821个，超过5年的有10779个。

面向未来的发展，翟学魂认为除了基础的产品研发之外，新能源和大模型将是G7易流更重要的两个投入方向。“这两方面我认为在未来5年内会对行业产生比过去移动互联技术还要大得多的影响。”他说。

新能源的确定性影响在于其本身是软件车，将产生大量数据，这些数据对于G7易流有重要的连接价值。大模型的影响则在于对人的结构、流程结构以及公司生态结构的底层影响。据介绍，G7易流目前已经在打造基于大模型的对话式服务，但最终技术方案还在讨论之中。

“（大模型）通用的部分其实目前对我们来说的可获得性越来越好，而且成本对我们这样一个公司来说也不是多大的问题了。”翟学魂说。公司预计今年下半年或明年上半年，将为市场带来相关产品。